No Image

Произошел отказ тормоза эпт какая максимальная скорость

281 просмотров
10 июля 2021

ГЛАВА 11.ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЕЗДОВ ТОРМОЗАМИ

Все поезда, отправляемые со станции, должны быть обеспечены единым наименьшим нажатием тормозных колодок (на 100 тс веса состава или поезда) в соответствии с нормативами по тормозам, утвержденными МПС (приложение 2 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ277; Приложение 1 к Указанию МПС России № Е-501у от 27.03.01):

Ø грузовой груженый, грузовой порожний с числом осей более 400 до 520 (включительно) и рефрижераторный поезда для скоростей движения до 90 км/ч – 33 тс;

Ø грузовой порожний до 350 осей для скоростей до 100 км/ч – 55 тс;

Ø пассажирский поезд для скоростей движения до 120 км/ч – 60 тс;

Ø рефрижераторный поезд для скоростей движения более 90 до 100 км/ч -55 тс;

Ø рефрижераторный поезд для скоростей движения более 100 до 120 км/ч – 60 тс;

Ø грузо-пассажирский поезд, порожний грузовой с числом осей от 350 до 400 (включительно) для скоростей движения до 90 км ч – 44 тс.

Пассажирским поездам в исключительных случаях при отказе ЭПТ в пути следования и переходе на пневматические тормоза разрешается следовать с уменьшением максимально допустимой скорости (130, 140, 160 км/ч) на 10 км/ч.

Грузовые поезда, в составе которых имеются вагоны с осевой нагрузкой 21 т и автотормоза все включены, могут следовать с установленной скоростью:

Ø с тормозным нажатием менее 33 тс, но не менее 31 тс на 100 тс веса состава и при наличии в составе не менее 75% вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями, включенными на средний режим;

Ø с тормозным нажатием менее 31 тс, но не менее 30 тс на 100 тс веса состава и при наличии в составе не менее 100% вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями, включенными на средний режим.

Поезда, имеющие тормозное нажатие на 100 тс веса меньше единого наименьшего при включенных автотормозах всех вагонов, а также при выключении в пути следования тормозов у отдельных вагонов, разрешается отправлять и пропускать:

Ø грузовые и рефрижераторные поезда, обращающиеся со скоростями до 80 км/ч, с нажатием не менее 28 тс на 100 тс веса состава;

Ø грузовые поезда с составом из порожних вагонов до 350 осей, обращающиеся со скоростями более 90 до 100 км/ч, с нажатием не менее 50 тс на 100 тс веса состава;

Ø пассажирские поезда, обращающиеся со скоростью до 120 км/ч, с нажатием не менее 45 тс на 100 тс веса поезда;

Ø грузо-пассажирские поезда, обращающиеся со скоростью до 90 км/ч, с нажатием не менее 38 тс на 100 тс веса поезда;

Ø рефрижераторные поезда, обращающиеся со скоростями более 90 до 120 км/ч, с нажатием не менее 50 тс на 100 тс веса поезда.

При этом скорость пассажирского поезда должна быть уменьшена на 1 км/ч на каждую тонну недостающего тормозного нажатия на 100 тс веса на участках с уклоном менее 0.006, на 2 км/ч на каждую тонну недостающего тормозного нажатия на 100 тс веса на участках с уклоном от 0,006. Скорость движения остальных поездов должна быть уменьшена на 2 км/ч на каждую тонну недостающего тормозного нажатия на 100 тс веса. Определенную таким образом не кратную 5 км/ч скорость округлять до кратного пяти ближайшего меньшего значения.

На такую же величину уменьшать, скорость проследования светофоров с желтым огнем.

В случае снижения тормозного нажатия поездов меньше единого наименьшего вследствие выключения в пути следования неисправных автотормозов у отдельных вагонов разрешается пропускать такие поезда до первой станции, где имеется пункт технического обслуживания (ПТО) вагонов.

В исключительных случаях, вследствие отказа автотормозов у отдельных вагонов в пути следования, поезд может быть отправлен с промежуточной станции до первой станции, где имеется ПТО вагонов, с тормозным нажатием менее установленного нормативами при условии наличия на этом участке уклонов не круче 0,010, с выдачей машинисту предупреждения об ограничении скорости.

Порядок отправления и следования таких поездов устанавливается приказом начальника дороги. Скорость движения грузового и рефрижераторного поездов при нажатии менее 28 тс на 100 т веса поезда, но не менее 25 т; грузопассажирского поезда при нажатии менее 38 тс на 100 т веса поезда, но не менее 33 тс – должна быть не более 55 км/ч.

Отправление грузового или рефрижераторного поезда запрещено при тормозном нажатии менее 25 тс на 100 тс веса, грузопассажирского поезда – менее 33 тс на 100 тс и пассажирского поезда – менее 45 тс на 100 тс. Ремонт тормозов в поезде производится осмотрщиками, которые направляются с ближайшего ПТО вагонов.

Расчетные нажатия тормозных колодок указаны в инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог для вагонов в табл. 1, а для локомотивов, моторвагонного подвижного состава и тендеров в табл. 2 приложения 2.

Фактический вес грузовых, почтовых и багажных вагонов в составах поездов определять по поездным документам, учетный вес локомотивов и число тормозных осей – по данным табл. 3 приложения 2.

Вес пассажирских вагонов определить по данным, нанесенным на кузов или швеллер вагонов, а нагрузку от пассажиров, ручной клади и снаряжения принимать:

Ø для вагонов СВ и мягких на 20 посадочных мест – 2.0 тс на вагон;

Ø остальных мягких – 3.0 тс, купейных – 4.0 тс;

Ø купейных с местами для сидения, некупейных плацкартных и вагонов-ресторанов – 6.0 тс;

Ø для вагонов межобластных в скорых и пассажирских поездах – 7.0 тс; некупейных неплацкартных – 9.0 тс.

Общее тормозное нажатие колодок в грузовом груженом поезде определяют суммированием нажатий колодок на каждую ось всех вагонов, имеющихся в составе, а для пассажирского и грузового порожнего поезда учитывают нажатие локомотива. В грузовых поездах вес локомотива и его тормозное нажатие не учитывают, т.к. его вес составляет не более 10% веса состава, а нажатие колодок на 100 тс веса больше чем у вагонов. Однако на спусках 0.020 и более учитывают вес и тормозное нажатие локомотива.

Читайте также:  Протекает люк на газели

Для удержания на месте после остановки на перегоне в случае неисправности автотормозов грузовые, грузо-пассажирские и почтово-багажные поезда должны иметь ручные тормоза и тормозные башмаки в соответствии с нормами, указанными в табл. 4 приложения 2. Если ручных тормозов в поезде не хватает, то их заменяют тормозными башмаками из расчета один башмак за три тормозных оси при осевой нагрузке 10 тс и более, или один башмак за одну ось при установке под вагон с меньшей осевой нагрузкой.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Лучшие изречения: Для студента самое главное не сдать экзамен, а вовремя вспомнить про него. 10220 – | 7588 – или читать все.

91.146.8.87 © studopedia.ru Не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования. Есть нарушение авторского права? Напишите нам | Обратная связь.

Отключите adBlock!
и обновите страницу (F5)

очень нужно

13. При неисправности ЭПТ в пути следования машинист обязан:

1) перейти на пневматическое управление тормозами поезда;

2) произвести в местах, установленных местной инструкцией, опробование автотормозов на эффективность путем снижения на 10 км/ч скорости следования поезда, установленной местной инструкцией;

3) сообщить об отказе ЭПТ в поезде по радиосвязи начальнику поезда и поездному диспетчеру участка;

4) довести поезд до пункта смены локомотивов или локомотивных бригад на пневматических тормозах.

14. В случае, когда при неисправности ЭПТ тормоза приводятся в действие без вмешательства машиниста, т.е. от постороннего источника (замыкания оголенного провода на корпус вагона), при котором невозможен отпуск тормозов и дальнейшее следование пассажирского поезда, локомотивная бригада обязана:

1) информировать об остановке поезда поездного диспетчера участка, дежурных по станциям, ограничивающим перегон, и начальника поезда;

2) совместно с электромехаником поезда разделить поезд на две части посредством разъединения тормозных рукавов в середине состава;

3) осмотреть поезд в той части, где не произведен отпуск ЭПТ;

4) разъединить последовательно тормозные рукава каждого вагона в части поезда, где ЭПТ не отпущены, до обнаружения вагона, на котором происходит замыкание на корпус.

15. При обнаружении вагона, в котором на перегоне от постороннего источника пришли в действие ЭПТ, необходимо:

1) обесточить электрооборудование данного вагона;

2) отсоединить провода от клеммной коробки на электровоздухораспределителе №305 и концы проводов заизолировать;

3) после устранения неисправности включить электрооборудование вагона и проверить работу ЭПТ;

4) произвести сокращенное опробование тормозов поезда по двум хвостовым вагонам и далее действовать согласно пункту 13 главы 5 настоящей Инструкции.

16. При обнаружении неисправности ЭПТ в пассажирском поезде составляется акт об отказе ЭПТ в поезде, в котором отражается конкретная причина неисправности ЭПТ. Акт подписывается осмотрщиком вагонов, поездным электромехаником, начальником поезда и машинистом локомотива. Акт об отказе ЭПТ в пассажирском поезде составляется по форме согласно приложению к настоящей Инструкции, под копирку, в трех экземплярах, оригинал акта передается машинисту локомотива, копии остаются у начальника поезда и осмотрщика вагонов.

17. По прибытии поезда на станцию работники вагонного хозяйства осматривают вагон с неисправным ЭПТ, при необходимости отключают тормоза вагона и делает отметку об отключении тормоза в справке формы ВУ-45.

18. Если после прицепки на станции локомотива к составу и включения питания обнаружится отсутствие цепи ЭПТ поезда, локомотивная бригада обязана:

1) совместно с электромехаником поезда и осмотрщиком вагонов проверить параметры локомотива по записи в журнале технического состояния локомотива формы ТУ – 152;

2) убедившись после проверки локомотива в исправности ЭПТ, произвести повагонно проверку пассажирского поезда с помощью вагонного концевого отсекателя для проверки электрической цепи ЭПТ между тормозными рукавами поезда, при этом потеря напряжения должна быть не более 0,5 В на один вагон.

19. В пунктах смены локомотивов или локомотивных бригад работники вагонного хозяйства и поездная бригада должны определить и устранить причину неисправности ЭПТ в поезде.

20. После определения неисправности и невозможности ее устранения в поезде, для дальнейшего следования поезда без ЭПТ старший локомотивный диспетчер филиала Акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» – «Центр управления перевозками» через дежурного по станции передает по радиосвязи локомотивной бригаде приказ о следовании поезда без ЭПТ.

21. Осмотрщик вагонов должен сделать в справке формы ВУ–45 отметки об обеспечении поезда тормозами и следовании поезда без ЭПТ. После получения приказа старшего локомотивного диспетчера филиала Акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» – «Центр управления перевозками» о следовании поезда без ЭПТ начальник поезда информирует свое руководство о следовании поезда без ЭПТ для принятия мер по устранению неисправности в пути следования. Если устранение неисправности в пути следования невозможно, то она устраняется в пункте оборота поезда.

22. Если локомотив неисправен или не оборудован ЭПТ, то поезд следует до следующего пункта смены локомотива. После поездки локомотивная бригада обязана записать номер приказа о следовании поезда без ЭПТ на обратной стороне скоростемерной ленты и в журнале технического состояния локомотива формы ТУ–152 для дальнейшего устранения неисправности ЭПТ.

23. Техники-расшифровщики скоростемерных лент должны в журнале регистрации отказов работы ЭПТ сделать запись о причине следования поезда без ЭПТ, а также записать номер приказа. Машинист–инструктор, курирующий работу автотормозов, обязан вести учет локомотивов, оборудованных ЭПТ и учет работы ЭПТ. Машинист-инструктор своевременно ставит в известность руководство операторов локомотивной тяги о наличии исправных и требующих ремонта блоков ЭПТ. Руководство филиалов акционерного общества «Локомотив» – эксплуатационных локомотивных депо обязано телеграфировать в адрес перевозчиков пассажиров о каждом случае следования пассажирского поезда без ЭПТ для его учета, регистрации, анализа и проведения разбора.

Приложение к Инструкции

по эксплуатации и обслуживанию

электропневматических тормозов в

Читайте также:  Почему скребут дворники по стеклу

Первого Вице-президента

«Национальная компания «Қазақстан темір жолы»

На пассажирском подвижном составе Российских железных дорог применяется прямодействующий неавтоматический ЭПТ, обеспечивающий торможение с разрядкой и без разрядки ТМ и состоящий из одной тормозной магистрали, приборов питания и управления ЭПТ и электровоздухораспределителей, установленных на каждой единице подвижного состава и соединенных электрическими проводами с приборами питания и управления.

ЭПТ, по сравнению с пневматическими тормозами, обладают существенными преимуществами:

· Сокращение тормозного пути, повышение эффективности и плавности торможения за счет одновременности срабатывания тормозов в поезде и уменьшения времени наполнения ТЦ;

· Гибкое регулирование тормозной силы, что позволяет с высокой точностью поддерживать заданную скорость движения (до + 2 км/ч) и повысить точность остановки поезда (до + 5 м) – то есть лучшая управляемость тормозами за счет наличия ступенчатого торможения и отпуска;

· Практическая неистощимость в действии, то есть возможность торможения без разрядки ТМ и пополнения запасных резервуаров из тормозной магистрали через воздухораспределители;

· При торможении ЭПТ давление в ТЦ не зависит от величины выхода штока.

Использующийся в настоящее время ЭПТ обладает также рядом недостатков:

· Неавтоматичность действия (так, например, при потере питания ЭПТ при служебном торможении происходит самопроизвольный отпуск);

· Относительно низкая надежность;

· Отсутствие ограничения предельного давления в ТЦ при длительной выдержке ручки крана машиниста в положении VЭ.

Структурная схема двухпроводного ЭПТ и назначение тормозных приборов

В комплект схемы входит блок питания 3, подключенный к локомотивной аккумуляторной батарее 2; контролер 1 крана машиниста; световой сигнализатор 4 с тремя сигнальными лампами; блок управления 5; линейные провода – рабочий №1 и контрольный №2, соединенные между собой с помощью клеммных коробок 6, междувагонных соединений 7 и изолированной подвески 8; электровоздухораспределители (ЭВР) усл. № 305-000, представленные на рисунке в виде катушек отпускного 10 и тормозного 11 вентилей и включенного между ними диода 9. Для контроля напряжения цепей управления ЭПТ используется вольтметр «V».

Блок питания БП (статический преобразователь) является источником постоянного и переменного тока для питания и контроля цепей ЭПТ. Статические преобразователи рассчитаны на входное напряжение питания 50 или 110 В и должны обеспечивать на выходе: для цепей управления ЭПТ – напряжение постоянного тока 50 В при величине тока 7 – 8 А; для цепей контроля – напряжение переменного тока 50 В при величине тока 0,5 – 0,6 А и частоте 625 Гц.

Блок управления БУ представляет собой прибор, в котором сосредоточена вся релейно-контактная часть ЭПТ. БУ включает в себя четыре реле: сильноточное «К» с силовым контактом К1, контрольное «КР» с контактами КР1 и КР2, тормозное «ТР» и отпускное «ОР» с соответствующими контактными группами ТР1 – ТР5 и ОР1 – ОР5.(см. рис. 7.8.). Все реле за исключением сильноточного имеют выдержку времени на отключение. Блок управления содержит также выпрямительный мост «ВК», конденсатор замедления «Сз», включенный параллельно катушке реле «КР», шунтирующий конденсатор «Сш», резисторы ограничения тока и предохранители.

Световой сигнализатор имеет три лампы: «О» – отпуск («линия»), которая горит при всех положениях ручки крана машиниста и свидетельствует о целостности линейных проводов; «П» – перекрыша, горит при III и IV положениях ручки крана машиниста; «Т» – торможение, горит при VA, V и VI положениях ручки крана машиниста.

Контроллер крана машиниста– используется для непосредственного управления ЭПТ.

Междувагонные соединения – состоят из рукавов с универсальными соединительными головками усл.№ 369А.

Клеммные коробки – используются для крепления и соединения линейных проводов.

Изолированные подвески – служат для подвешивания соединительных рукавов на локомотиве и на хвостовом вагоне.

Электрическая схема ЭПТ пассажирских поездов с локомотивной тягой

При I и II положениях ручки крана машиниста усл.№ 395 напряжение на контроллер КМ (ККМ) не подается и постоянный ток в цепи линейных проводов отсутствует. Контроль целостности рабочего и контрольного проводов осуществляется переменным током по следующим цепям:

а) в положительный полупериод; выход Г1 блока питания (БП); резистор R1; контакты ОР1; контакты ТР1; рабочий провод №1; головка усл.№ 369А хвостового вагона; контрольный провод №2; плечо выпрямительного моста ВК; катушка КР; плечо выпрямительного моста ВК; корпус локомотива (рельсы); контакты ТР2; контакты ОР2; резистор R2; Г2 БП.

б) в отрицательный полупериод; выход Г2 БП; резистор R2; контакты ОР2; контакты ТР2; корпус локомотива (рельсы); плечо выпрямительного моста ВК; катушка КР; плечо выпрямительного моста ВК; контрольный провод №2; головка усл. № 369А хвостового вагона; рабочий провод №1; контакты ТР1; контакты ОР1; резистор R1; Г1 БП.

Как следует из рассмотренных цепей в каждый полупериод через катушку КР протекает выпрямленный ток в одном и том же направлении, поэтому контакты КР1 и КР2 замкнуты. В результате собирается следующая электрическая цепь постоянного тока:

(+) БП; резистор R3; контакты КР2; лампа «О»; (-) БП При этом на световом сигнализаторе загорается лампа «О», сигнализирующая машинисту о целостности линейных проводов ЭПТ.

Для прохождения переменного тока имеются еще две цепи:

– выход Г1 БП; резистор R1; контакты ОР1,ТР1; шунтирующий конденсатор Сш; контакты ТР2,ОР2; резистор R2; Г2 БП.

– выход Г1 БП; резистор R1; контакты ОР1,ТР1; рабочий провод №1; катушки ОВ и ТВ вентилей ЭВР локомотива и вагонов; рельсы; контакты ТР2,ОР2; резистор R2; Г2 БП.

Катушки ОВ и ТВ вентилей ЭВР имеют большое индуктивное сопротивление, поэтому при прохождении через них переменного тока они не возбуждаются и электровоздухораспределители остаются в состоянии отпуска и зарядки.

При III и IV положении ручки крана машиниста (перекрыша) постоянный ток с выхода статического преобразователя через контакты микропереключателей контроллера ККМ обеспечивает питание катушки ОР по цепи:

(+)Г БП; контакты ККМ; замкнутые контакты ТР4; катушка ОР; (-)Г БП

При этом замыкаются контакты ОР4, ОР5 и переключаются контакты ОР1, ОР2. Через замкнувшийся контакт ОР4 получает питание катушка К по цепи:

Читайте также:  Брелок рено меган 2

(+)Г БП; контакты ККМ; контакты ОР4; контакты КР1; катушка К; (-)Г БП

При переключении питания с источника переменного тока на источник постоянного тока якорь контрольного реле КР остается в притянутом положении в результате замедления на отпадание и под действием разряда на катушку КР конденсатора замедления Сз. Таким образом, контакты КР1 и КР2 во время перехода с одного рода тока на другой остаются замкнутыми. После возбуждения катушки сильноточного реле К замыкается его контакт К1. В результате указанных выше переключений контакты ОР1 и ОР2 размыкают цепь питания линейных проводов переменным током и замыкают цепь их питания постоянным током через контакт К1:

(+)Г БП; контакт К1; контакты ОР2; контакты ТР2; рельсы; плечо моста ВК; катушка КР; плечо моста ВК; контрольный провод №2; головка усл. № 369А хвостового вагона; рабочий провод №1; контакты ТР1; контакты ОР1; (-)Г БП. Таким образом, в рельсы и на корпус идет постоянный ток плюсовой полярности, а в рабочий провод №1 – минусовой полярности.

При этом возбуждаются отпускные вентили электровоздухораспределителей по цепи:

(+)Г БП; контакт К1; контакты ОР2; контакты ТР2; рельсы; катушки ОВ ЭВР; рабочий провод №1; контакты ТР1; контакты ОР1; (-)Г БП. На световом сигнализаторе горят две лампы «О» и «П». Цепь питания лампы «О» остается прежней, а через лампу «П» постоянный ток протекает по следующей цепи:

(+)БП; резистор R3; контакты ОР5; лампа «П»; (-) БП. Сигнальная лампа «О» указывает на исправное состояние цепей линейных проводов, а лампа «П» сигнализирует о том, что тормозная система находится в положении перекрыши.

При VA, V и VI положениях ручки крана машиниста (служебное и экстренное торможение) постоянный ток с выхода статического преобразователя через контакты микропереключателей контроллера ККМ обеспечивает питание катушки ТР по цепи:

(+)Г БП; контакты ККМ; контакты ОР3; катушка ТР; (-)Г БП. При этом замыкаются контакты ТР3, ТР5 и размыкаются контакты ТР4, исключающие подачу питания на катушку ОР. Через замкнувшийся контакт ТР3 получает питание катушка К по цепи:

(+)Г БП; контакты ККМ; контакты ТР3; контакты КР1; катушка К; (-)Г БП. Контакты ТР1, ТР2 через замкнувшийся контакт сильноточного реле К1 обеспечивают подачу постоянного тока положительной полярности в рабочий провод №1, а отрицательной полярности – на корпус (в рельсы):

(+)Г БП; контакт К1; контакты ТР1; рабочий провод №1; головка усл.№369А хвостового вагона; контрольный провод №2; плечо моста ВК; катушка КР; плечо моста ВК; корпус (рельсы); контакты ТР2; (-)Г БП. В результате возбуждаются оба вентиля (ОВ и ТВ) электровоздухораспределителей по цепи:

(+)Г БП; контакт К1; контакты ТР1; рабочий провод №1; катушки ОВ и ТВ; корпус (рельсы); контакты ТР2; (-)Г БП. На световом сигнализаторе горят две лампы «О» и «Т». Цепь питания лампы «О» остается прежней, а через лампу «Т» постоянный ток протекает по следующей цепи:

(+)БП; резистор R3; контакты ТР5; лампа «Т»; (-) БП. Сигнальная лампа «О» указывает на исправное состояние цепей линейных проводов, а лампа «Т» сигнализирует о том, что схема ЭПТ находится в положении торможения.

Сильноточное реле «К» в схеме ЭПТ имеет вспомогательное назначение – предохраняет от подгара контакты ОР и ТР при их переключениях, например с торможения на перекрышу. Так как реле «К» работает без выдержки времени, то оно размыкает свой контакт первым и, следовательно, контакты ОР и ТР переключаются уже в обесточенной цепи. Шунтирующий конденсатор Сш исключает большие коммутационные перенапряжения (уменьшает э.д.с. самоиндукции на зажимах «л» и «з» статического преобразователя) в момент потери питания вентилей ОВ и ТВ ЭВР и уменьшает искрообразование на контактах сильноточного реле.

Одной из основных причин случаев отказа ЭПТ в поездах с локомотивной тягой в эксплуатации является нарушение цепи контрольного провода №2, проходящей по корпусам и гребням головок усл. № 369А, которые подвержены загрязнению и коррозии. Для повышения надежности работы схемы ЭПТ используется дублированное питание линейных проводов. Дублированное питание обеспечивается установкой на локомотиве в концевой клеммной коробке или в панели блока управления шунта между проводами №1 и №2, который может быть включен специальным тумблером. В случае включения дублированного питания ток подается параллельно в оба линейных провода и тормоз не теряет работоспособности при нарушении электрической цепи контрольного провода, а при ее исправности – и при повреждении в одном месте рабочего провода (в зависимости от места нарушения целостности цепи).

Основным недостатком дублированного питания является отсутствие непрерывного контроля целостности линейных проводов во всем поезде. Реле КР при этом контролирует только состояние цепей ЭПТ локомотива и наличие короткого замыкания в поезде.

Для параметрического контроля электрических цепей при дублированном питании на локомотиве должен быть установлен амперметр, по которому фиксируется величина потребляемого ЭПТ тока при перекрыше и торможении. Помимо наблюдения за целостностью цепей управления это позволяет определить потребляемую мощность всеми ЭВР поезда, то есть фактически установить количество действующих тормозов. Однако при II положении ручки крана машиниста, то есть до применения ЭПТ, машинист не имеет информации о состоянии поездной цепи управления.

ЭПТ с дублированным питанием приводят в действие с разрядкой ТМ, для чего контроллер крана машиниста регулируют на подачу постоянного тока положительной полярности в линейные провода только при V положении (и далее до VI) ручки крана машиниста. В положениях крана машиниста III, IV и VA в цепь управления ЭПТ подается напряжение, полярность которого соответствует перекрыше.

Дублированное питание ЭПТ используется только в поездах, обращающихся со скоростями до 120 км/ч, поскольку в этом случае безопасность движения обеспечивается автоматическими тормозами и нормативы обеспечения тормозами не зависят от их типа (ЭПТ или пневматика).

Дата добавления: 2014-11-20 ; Просмотров: 4357 ; Нарушение авторских прав? ;

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Комментировать
281 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
Adblock detector