No Image

Система dsc что это

СОДЕРЖАНИЕ
18 просмотров
21 января 2020

Ребята, а в чем отличие ПОЛНОГО отключения DSC по долгому нажатию (горит контрольная лампа DSC + ABS) от однократного нажатия (горит только DSC)?
Спасибо!

Система динамической регулировки тяги DTC

Функция DTC соответствует функции DSC с несколько измененной стратегией управления. DTC можно активизировать, только отключив DSC (Клавиша DSC). DTC с помощью воздействия на тормозной механизм реализует функцию обычной блокировки дифференциала.

Преимущество: DTC улучшает тягу.

Воздействия для стабилизации автомобиля (например, уменьшение мощности двигателя) осуществляются немного позднее, чем при DSC. При этом улучшается тяга при некотором уменьшении устойчивости. Особенно при ускорении и при движении по горным дорогам, на слабых грунтах и при глубоком снеге (коэффициенты трения, способствующие пробуксовке) необходим компромисс между устойчивостью и тягой автомобиля: DSC предлагает высокую устойчивость при достаточной тяге. DTC предлагает более высокую тягу при некотором снижении устойчивости и поэтому рекомендуется для исключительных ситуаций (например, движение по глубокому снегу).

Поэтому однократное нажатие это ВКЛЮЧЕНИЕ DTC (да, это отпускает немного "вожжи" и да, это подобие блокировки диффа). Долгое нажатие — полное отключение всех систем.

Recommendations

Comments 20

мозгов ни у кого не хватило выложить описание системы с ТИСа или ВДСа )

с вдс описание системы часть 1
DSC III
Чтобы обеспечить стабильные динамические свойства автомобиля при торможении и ускорении, ЭБУ ABS/ASC учитывает продольное скольжение.
Система DSC дополнительно учитывает воздействие поперечной динамики, т.е. возможно возникающую при прохождении поворотов нестабильность автомобиля, и принимает стабилизирующие меры.
Варианты DSC

В систему DSC III в автомобилях серии E46 входят следующие компоненты:
— гидравлический блок с ЭБУ (как у ASC, объединенный)
— 4 датчика угловой скорости колес с соответствующими зубчатыми колесами
— Подкачивающий насос
— двуполостной главный тормозной цилиндр
— датчик положения рулевого колеса (LWS)
— датчик угловой скорости рысканья
— Датчик поперечного ускорения
— 2 датчика тормозного давления
— Выключатель стоп-сигналов (BLS)
-выключатель контрольной лампы уровня тормозной жидкости
— Клавиша системы DSC
— комбинация приборов с контрольными лампами ABS/DSC/ABL
— DME с катушкой зажигания и форсунками
— адаптивная система управления коробкой передач (AGS), опция
-Шина CAN
— электропроводка
Технические особенности

У DSC III — как и у ASC Mk20 EI — ЭБУ и гидравлика объединены в один блок. Оба компонента можно в случае ремонта менять по отдельности.Электронный блок управления в основном конструктивно и функционально соответствует ASC Mk20EI.
Дополнительно к функциям регулирования ABS/ASC он берет на себя соответствующие функции DSC. Чтобы иметь возможность осуществлять регулирование DSC, ЭБУ дополнительно анализирует следующие сигналы датчиков:
— угловую скорость рысканья с помощью датчика угловой скорости
— поперечное ускорение с помощью датчика поперечного ускорения
— угол поворота рулевого колеса с помощью датчика положения рулевого колеса
Оба датчика тормозного давления и выключатель контрольной лампы уровня тормозной жидкости дают еще сигналы, которые среди прочих используются во время регулирования.
По шине CAN ЭБУ связан с DME в отношении вмешательства в работу двигателя, AGS, датчиком положения рулевого колеса и комбинацией приборов.
Контрольные лампы DSC и ABL также активизируются по шине CAN.
Гидроагрегат DSC III
При регулировании DSC может осуществляться воздействие на тормозной механизм переднего и заднего мостов. Исходя из этого в гидравлический блок встроены два дополнительных электромагнитных клапана:
Гидроагрегат состоит из алюминиевого блока, который включает в себя 12 электромагнитных клапанов и насос обратной подачи ABS:
— 4 впускных электромагнитных клапана
— 4 выпускных электромагнитных клапана
— 2 разъединяющих клапана с встроенным нагнетательным клапаном
— 2 переключающих электромагнитных клапана

Впускные электромагнитные клапаны и разъединяющие электромагнитные клапаны — нормально-открыты.
Выпускные и переключающие электромагнитные клапаны в обесточенном состоянии закрыты.
Такой логикой обеспечивается то, что даже в случае неисправности ЭБУ тормоза остаются полностью работоспособными.
Находящиеся в контуре передних колес переключающий и разделяющий клапаны дают возможность осуществлять воздействие на тормозной механизм переднего моста во время регулирования DSC.
Насос обеспечивает обратную подачу тормозной жидкости в главный тормозной цилиндр во время торможения под контролем ABS; при регулировании ASC/DSC с воздействием на тормозной механизм он создает необходимое тормозное давление и подает объем тормозной жидкости обратно в главный тормозной цилиндр.
Выключатель стоп-сигналов (BLS)
Выключатель стоп-сигналов (активный) необходим для распознавания нажатия тормоза во время регулирования ASC и прерывания регулирования на основании этого. Во время регулирования DSC он вместе с датчиками давления служит для распознавания параллельного торможения водителем.
При торможении под контролем ABS сигнал срабатывания выключателя стоп-сигналов используется в качестве входной величины и тем самым повышается удобство регулировки.

Датчики частоты вращения колес с зубчатым колесом

Система работает с 4 активными датчиками угловой скорости колес.

Выходы сигналов частоты вращения: ЭБУ получает сигналы угловой скорости задних правого и левого колес от соответствующих датчиков угловой скорости, обрабатывает их и выдает в виде прямоугольного сигнала.

Сигнал угловой скорости заднего левого колеса используется в качестве сигнала скорости движения в комбинации приборов.

Сигнал угловой скорости заднего правого колеса используется в качестве входного сигнала для других ЭБУ, например, AGS.

Выключатель контрольной лампы уровня тормозной жидкости

Выключатель контрольной лампы уровня тормозной жидкости контролирует уровень жидкости в бачке главного тормозного цилиндра. При нормальном уровне выключатель замкнут (масса).

Если уровень жидкости опускается ниже определенной величины, подкачивающий насос в режиме DSC выключается.

Клавиша системы DSC

С помощью клавиши системы DSC можно выключить или включить функцию ASC/DSC.

Если автомобиль глушится (двигатель ВЫКЛ.) при выключенной системе DSC, то при новом включении контакта 15 система DSC снова включается.

Датчик положения рулевого колеса (LWS 5)

Датчик положения рулевого колеса установлен на нижнем конце вала рулевого управления.

Датчик имеет 6-полюсный разъем со следующим распределением контактных штырей:

Читайте также:  Передние коврики форд фокус 3

— штырь 1: Контакт 30

— штырь 2: вторичное напряжение системы зажигания с фазой работы после выключения (контакт 87)

— штырь 3: высокий уровень CAN

— штырь 4: низкий уровень CAN

— штырь 6: Диагностический провод

Принцип измерения: Датчик — это потенциометр с двумя смещенными на 90 градусов относительно друг друга ползунками. Сигнал потенциометра анализируется и преобразуется в цифровую форму (CAN).

Сигналы датчика дают информацию о величине угла поворота рулевого колеса, которая покрывает полный оборот рулевого колеса. После каждых 360 градусов сигнал повторяется, после чего анализируется скачок напряжения и на основе этого определяются обороты рулевого колеса.

Суммарный угол поворота вычисляется исходя из сигнала датчика, сохраненного значения смещения датчика положения рулевого колеса и числа оборотов.

Датчик положения поворота рулевого колеса в каждом случае точно приписывается к автомобилю. Таким образом исключается подача неверных сигналов от датчика, не принадлежащего автомобилю, например, при замене датчика.

Каждый раз при замене датчика необходимо производить смещение, в противном случае функция ASC/DSC остается выключенной. Чтобы уменьшить опасность незамеченной замены, LWS запрашивает по шине CAN идентификационный номер от комбинации приборов.

При пропадании напряжения на контакте 30, например, при отсоединении аккумулятора или снятии LWS информация о записанных оборотах рулевого колеса теряется. Для того, чтобы владелец не был вынужден снова инициализировать LWS, текущее значение оборотов рулевого колеса определяется путем статистического анализа скоростей передних колес.

При сходе с конвейера или в ремонтной зоне после замены датчика (или работ с рулевой колонкой/рулевым управлением) согласование нулевого положения (смещение) производится в режиме диагностики (передние колеса в положении для движения по прямой).

При смещении среднее положение рулевого колеса сохраняется на длительное время в EEPROM в качестве исходной величины. Смещение — это основа для безупречной работы LWS.

Дополнительно к смещению во время движения логика DSC III непрерывно вычисляет нулевое положение рулевого управления.

Информация LWS служит для определения скорости движения в повороте и поворота руля водителем. LWS передает сигналы по шине CAN также другим системам.

Датчик поперечного ускорения

Датчик поперечного ускорения установлен в левой передней стойке кузова. Трехполюсный разъем к жгуту проводов DSC имеет следующее распределение контактных штырей:

— штырь 1: Сигнал датчика

— штырь 3: питающее напряжение датчика (5 В)

Значения диапазона измерения и коррекции: Аналоговое напряжение 0,5 — 4,5 В. Значение смещения составляет 1,8 В (при стоящем автомобиле)

Принцип измерения: Речь идет о емкостном датчике.

Принцип работы системы DSC III: Измеренное поперечное ускорение используется в качестве вспомогательной величины для определения заданного значения рысканья. Это значение соответствует предельной скорости прохождения поворота с сохранением стабильности движения при имеющихся в каждом случае условиях.

Оба датчика давления находятся в главном тормозном цилиндре. Трехполюсный разъем имеет следующие подсоединения: масса, напряжение сигнала, напряжение питания (5 В).

Диапазон измерения и согласование: Датчики выдают аналоговое напряжение, которое соответствует диапазону измерения 0 — 250 бар. Согласование нулевой точки производится с помощью программы Диагностика. Дополнительно нулевая точка непрерывно корректируется с помощью DSC.

Принцип измерения: емкостные датчики.

Принцип работы системы DSC III:

Оценка информации для определения и преобразования тормозного задания, когда во время регулирования нажимается тормоз.

Датчик уровня оборотов

Сигнал уровня оборотов (угловая скорость рысканья) соответствует скорости вращения автомобиля относительно его вертикальной оси.

Датчик уровня оборотов установлен под сиденьем водителя. Трехполюсный разъем имеет следующие подсоединения: масса, напряжение сигнала, напряжение питания (5 В).

Принцип измерения: система с кварцевым элементом

Принцип работы системы DSC III:

Измеренная скорость вращения (рысканье) сравнивается с заданием водителя (информация об угле поворота рулевого колеса, скорости движения автомобиля и поперечном ускорении). При необходимости DSC корректирует скорость вращения автомобиля целенаправленным воздействием на тормозные механизмы переднего или заднего моста, а также — на крутящий момент двигателя.

Этими воздействиями при всех условиях движения (торможении, тяговом усилии, свободном качении) достигается стабильный режим движения в физически-возможных пределах.

Комбинация приборов с лампами контроля ABS/ASC/ABL

Для контроля различных функций DSC III в комбинации приборов DSC имеются следующие контрольные лампы:

Как считают эксперты, изобретение электронной системы стабилизации является вторым по значимости изобретением, после ремней безопасности.В Европе, начиная с 2011 года, её установка на автомобили является обязательной и подтверждена на законодательном уровне.
Вместе с этим, американский Страховой институт дорожной безопасности утверждает, что примерно одна треть смертельных аварий могла бы быть предотвращена данной системой, если бы ей были оснащены все автомобили.

Так говорит Википедия, так говорят многочисленные эксперты и ещё более многочисленные институты.Все они, безусловно, по своему правы, как бы там не было, основная правда заключается совсем не в том, есть ли в автомобиле ABS, DSC, ESP и прочие электронные аббревиатуры, а в том, есть ли у вас опыт.И будь вы хоть обладателем какого нибудь супербезопасного Volvo, но повлиять на законы физики, к сожалению, не сможет ни одна навороченная система, за исключением разве той, которая находится между рулём и сидением.
Лично я считаю, что толк от всех этих стабилизаций есть только тогда, когда вы на них не полагаетесь.Тогда, когда в первую очередь, надежда есть только на самого себя.Именно в этом случае, все эти системы и в правду могут помочь…и они действительно помогают, в большей или меньшей мере дополняя ваши собственные навыки и опыт.Но подчеркну, именно дополняя, а не заменяя их!
Собственно на данный момент, к счастью или сожалению, встретить автомобиль, в котором не было бы этих "дополнений", практически нереально.В любой, даже самой простейшей иномарке, обязательно будет антипробуксовочная система.Что же касается конкретно автомобилей БМВ, здесь эти системы начали работать одними из самых первых в мире.Происходило всё это ещё в конце 80-ых годов.С того времени, конечно же, в автомобильном мире изменилось очень многое.Другими стали как и сами автомобили, так и скорости их передвижения.Вместе с этим, понятное дело, поменялись и системы стабилизации.Они стали более продвинутыми, более совершенными и более сложными.Как бы там не было, даже спустя почти 30 лет, их основная задача по прежнему остаётся неизменной-моментально реагировать и предотвращать повышенную пробуксовку колёс.

Читайте также:  Разболтовка колес опель астра н 2008

С одной стороны, для многих "всё это и так понятно", с другой же, я уверен, большинство и понятия не имеют, как это всё работает и из чего состоит.Лично я, до недавнего времени, этого не знал.Как бы там не было, великодушно разобраться с этим мне помог мой автомобиль, в котором в один прекрасный день перестала работать ABS и вся система стабилизации…

Итак, конкретно на баварских автомобилях существует два основных вида систем стабилизации:

1) ASC — Active Stability Control
На БМВ данная система начала устанавливаться с самого начала её изобретения, т.е с 90-ых годов прошлого века.В то время на автомобилях она шла только опционально, в стандартной комплектации её не было.Не смотря на это, спрос на неё сохранялся весьма большой.
Со своими основными функциями по контролю пробуксовки ведущих колёс ASC справлялась достаточно хорошо, как бы там не было, данная система была не больше не меньше, чем расширенной и усовершенствованной версией обычной ABS.
Собственно прогресс не стоял на месте.И в середине 90-ых, крупнейший производитель систем стабилизации Robert Bosch GmbH, совместно конечно же с BMW, выпустили на рынок более обновлённую и улучшенную версию ASC.Называлась она ASC+T(Active Stability Control+Traction).
По сути, устройство этой системы было практически такое же, как и в обычной ASC, но всё же, в данном случае, это была уже полноценная и действительно активная система стабилизации, которая с 97-ого года начала стандартно устанавливаться на все автомобили баварцев.
ASC+T представляла из себя систему, состоящую из датчиков ABS, отдельного электронного блока управления(ЭБУ) и главного гидравлического узла.

Принцип действия и работы данной системы был достаточно прост:
Датчики ABS постоянно считывали скорость и разницу во вращении колёс(либо пробуксовка, либо занос).Как только эти самые значения выходили за положенные рамки, в игру вступала система стабилизации.Благодаря отдельному ЭБУ она вмешивалась в работу двигателя и не зависимо от водителя и положения педали газа, частично или полностью закрывала дроссельную заслонку, изменяла угол опережения зажигания и уменьшала подачу топлива в цилиндры.В следствии всех этих процедур мощность мотора мгновенно падала, как собственно падал и главный виновник всего происходящего-крутящий момент.Вместе с этим, благодаря гидравлическому узлу, система ASC+T так же могла замедлять ведущие(задние) колёса непосредственно притормаживая их с помощью штатных тормозов.
Система выполняла свои функции на отлично, как бы там не было, у неё был один огромный минус-работала она только на заднюю ось.
Ввиду этого всего, в конце 97-ого года на БМВ начали устанавливать новый вид системы стабилизации, которая практически незаметно, но в то же время очень продуктивно могла подтормаживать не только задние, но и передние колёса.

2)DSC — Dynamic Stability Control
У данной системы, как и у предыдущей, было несколько обновлений.Не смотря на это, первые из них были практически идентичны ASC.Именно поэтому, основное внимание будет акцентировано на третью модификацию, которую в отличии от первых двух, по истине можно назвать настоящей Динамической Системой Стабилизации.Итак, DSC III.

Данная система впервые появилась на автомобилях седьмой серии 38-ого кузова.Произошло это в сентябре 97-ого года.Чуть позже, в начале 98-ого года, DSC третьего поколения так же начали ставить и на пятёрки 39-ого кузова.

Информация для владельцев e39,e38.
Если при расшифровке комплектации вашего автомобиля по ВИН-номеру указывается, что он оснащён системой DSC, но при этом не указывается, какая именно это модификация, не сомневайтесь, там установлена DSC III.

На 39-ых и 38-ых кузовах, DSC III делалась только заводом Bosch.В свою очередь у данной модификации были тоже свои версии-DSC III 5.3 и DSC III 5.7…вообщем чёрт ногу сломит.Как бы там не было, различались эти версии только устройством, принцип работы же оставался прежним.
Конкретно на моём автомобиле, на момент 2001-ого года, с завода была установлена последняя версия из всех версий, а именно DSC III Bosch 5.7.
Данная система стабилизации, по своим основным функциям, практически идентична тем системам стабилизации, которые устанавливаются в наше время на почти все автомобили большой немецкой тройки(BMW, Mercedes, Audi).И собственно работает она вот так:

Как и раньше, в первую очередь система считывает показания с датчиков ABS, которые установлены на каждом из четырёх колёс.

На основе этих показаний, система идёт дальше.А именно к датчику, который появился в автомобилях БМВ с непосредственным появлением в них DSC III.

Это датчик угла поворота руля.Находится он на рулевом валу.Как вообщем то понятно из названия, данный датчик измеряет положение руля по отношению к траектории движения и скорости автомобиля.Фактически он сообщает системе о том, в какую сторону и насколько повёрнуты передние колёса.
Далее, все обработанные через ЭБУ показания идут к ещё одному новому датчику, который расположен под сиденьем водителя.

Эта, простая с виду коробочка, состоит из двух достаточно сложных датчиков.Первый из них следит за скоростью вращения автомобиля вокруг его вертикальной оси.Т.е. контролирует положение машины на дороге(в пространстве).Второй датчик измеряет поперечное ускорение автомобиля, т.е. по сути, его мельчайшую склонность к заносу.
Оба этих датчика, по принципам работы очень похожи на обычный ГИРОСКОП.
Далее, после всех этих многочисленных измерений и расчётов, показания идут непосредственно к самой главной части всей этой системы, а именно к гидравлическому узлу DSC III, который на 39-ом кузове расположен под капотом, в районе передней правой опоры амортизатора.

Читайте также:  Топ заправок по качеству бензина

Электронный контроль устойчивости (англ. Electronic Stability Control , ESC; ЭКУ) или динамическая система стабилизации автомобиля — активная система безопасности автомобиля, позволяющая предотвратить занос посредством управления компьютером момента силы колеса (одновременно одного или нескольких). Является вспомогательной системой автомобиля.

Содержание

Сущность системы [ править | править код ]

Систему ЭКУ можно рассматривать как расширенный вариант антиблокировочной системы тормозов (АБС). Многие узлы объединены с системой АБС, но вдобавок ЭКУ требует наличия таких компонентов, как датчик положения руля и МЭМС гироскоп, следящий за реальным поворотом автомобиля. При несоответствии показаний гироскопа показаниям датчика поворота руля, система применяет торможение одного (или нескольких) из колёс машины для того, чтобы предотвратить начинающийся занос.

Срабатывает ESC в опасных ситуациях, когда возможна или уже произошла потеря управляемости автомобилем. Путём притормаживания отдельных колес система стабилизирует движение. Она вступает в работу, когда на большой скорости при прохождении поворота передние колеса сносит с заданной траектории в направлении действия сил инерции, то есть по радиусу большему, чем радиус поворота. ESC в этом случае притормаживает заднее колесо, идущее по внутреннему радиусу поворота, придавая автомобилю большую поворачиваемость и направляя его в поворот. Одновременно с притормаживанием колес ESC снижает обороты двигателя.

Если при прохождении поворота происходит занос задней части автомобиля, ESC активизирует тормоз переднего колеса, идущего по наружному радиусу поворота. Таким образом, появляется момент противовращения, исключающий боковой занос. Когда скользят все четыре колеса, ESC самостоятельно решает, тормозные механизмы каких колес должны вступить в работу. Время реакции ESC — 20 миллисекунд. Работает система на любых скоростях и в любых режимах движения.

Данная система пока является наиболее эффективной системой безопасности. Она способна компенсировать ошибки водителя, нейтрализуя и исключая занос, когда контроль над автомобилем уже потерян, однако её возможности ограничены: если радиус поворота слишком мал или скорость в повороте превышает допустимые границы, никакая программа стабилизации не поможет.

История [ править | править код ]

Впервые системы электронного контроля устойчивости, схожие по принципу действия с современными автомобильными, появились в 1960-х годах в авиации, где обеспечивали устойчивость самолета при пробеге по взлетно-посадочной полосе при посадке или прерванном взлете. Одним из первых такую систему получил англо-французский сверхзвуковой лайнер Concorde по причине высокой посадочной скорости и высокого положения центра масс.

В 1987 году Mercedes-Benz и BMW представили первые системы контроля тяги (противобуксовочные системы).

В 1990 году Mitsubishi выпустила в Японии автомобиль марки Diamante (Sigma), оснащенный новой активной электронной системой контроля тяги и курсовой устойчивости, где впервые эти две системы были интегрированы в одну (названная TCL).

BMW совместно с Robert Bosch GmbH и Continental Automotive Systems разработали систему, уменьшающую крутящий момент, передаваемый двигателем колесу, для предотвращения заноса и применили её в модельном ряду BMW 1992 года. С 1987 по 1992 года, Mercedes-Benz and Robert Bosch GmbH совместно разрабатывали систему электронного контроля устойчивости автомобиля и назвали её « Elektronisches Stabilitätsprogramm » (ESP).

История Mercedes-Benz А-класса [ править | править код ]

Система ESC была создана в 1995 году, но заявить о себе ей удалось только через два года, когда дебютировал первый компактный Mercedes-Benz А-класса. При его проектировании были допущены серьёзные ошибки, которые привели к тому, что новая модель имела склонность к опрокидыванию даже на не очень высокой скорости при выполнении маневров типа «переставка» («лосиный» тест, объезд препятствия).

В Европе разразился скандал; продажи автомобилей Mercedes-Benz А-класса были приостановлены, уже проданные машины — отозваны для устранения недостатков. Перед инженерами компании встала задача: как, не перепроектируя заново автомобиль и сохранив его потребительские качества, решить проблему повышения устойчивости. Эта задача была решена в значительной степени за счет установки с февраля 1998 года соответствующим образом настроенной системы ESC.

Главный контроллер ESC — это два микропроцессора, каждый из которых имеет по 56 КБ памяти. Система позволяет считывать и обрабатывать значения, выдаваемые датчиками скорости вращения колес с 20-миллисекундным интервалом. Помимо А-класса, система ESP является стандартным оборудованием для Mercedes S-класса, E-класса и других. На автомобилях фирмы Daimler-Chrysler применяются системы ESC от лидера в данной области — фирмы Bosch. Системы ESC производства Bosch используют также фирмы Alfa-Romeo, BMW, Volkswagen, Audi, Porsche и другие.

Фактически именно случай с Mercedes-Benz A-класса проторил дорогу повсеместному внедрению электронного контроля устойчивости на европейских автомобилях.

Распространение [ править | править код ]

Пока Швеция проводит кампании по информированию общественности и продвижению использования систем ЭКУ, другие страны законодательно утверждают необходимость их использования.

Обязательное оснащение автомобилей электронной системой устойчивости вводится, с:

  • 1 января 2010 года в Израиле уже стала обязательной. [1]
  • 1 сентября 2011 года в Канаде, для всех новых пассажирских автомобилей.
  • 1 ноября 2011 года в Австралии, для всех пассажирских автомобилей.
  • с ноября 2011 года в Евросоюзе, для всех продаваемых автомобилей.
  • c 2011 года в США, для всех пассажирских автомобилей, весом менее 4536 кг (10 000 фунтов).

Последствия применения [ править | править код ]

Эксперты называют систему ЭКУ самым важным изобретением в сфере автомобильной безопасности после ремней безопасности. Она обеспечивает водителю лучший контроль над поведением автомобиля, следя за тем, чтобы он перемещался в том направлении, куда указывает поворот руля. По данным американского Страхового института дорожной безопасности (IIHS) и Национального управления безопасностью движения на трассах NHTSA (США), примерно одна треть смертельных аварий могла бы быть предотвращена системой ЭКУ, если бы ей были оснащены все автомобили [2] .

Производители [ править | править код ]

Системы электронного контроля устойчивости производятся:

Комментировать
18 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
Adblock detector