No Image

Стоит ли покупать бмв х5 е53

СОДЕРЖАНИЕ
24 просмотров
21 января 2020

Машина, которой у нас даже посветили целый фильм. Хоть он и был не о машине, но надо признать, что она там сыграла немалую роль. Эта машина сыграла огромную роль в умах подростков в былое время. Однако, сегодня она уже только отдает понтами, и то, только на тех, кто не особо разбирается в БМВ. Тем не менее, остались еще и ценители именно Е53. На самом деле, лично я понимаю таких ценителей, мне тоже очень нравится эта машина, но, к сожалению, достойных Е53 уже почти не осталось. Да, как бы вам, именно ценителям, не грустно было это слышать, но за более-менее вменяемые деньги эту машину купить очень сложно. Есть машины и за 400тр, есть и за 1 млн. Сегодня я покажу вам, что вас ждет в бюджете 700-750, если же вы все-таки решили осуществить свою школьную мечту. Предупреждаю сразу, кому-то станет больно, кому-то обидно, кому-то смешно. Я постараюсь, чтоб это было объективно.

Итак, классика, в поиске 3.0, бензин. В подбор я этот заказ не взял. Я не берусь за заказы, по удачному исходу которых, я не уверен. Е53, в моем понимании, практически невозможно найти за вменяемые деньги. Я это объяснил человеку, он меня услышал, но у него мечта, поэтому я не смог отказать:) Объявлений сотня, отобрали стоящие, осталась пара, на тот момент. Начали с более интересного. Встречайте, должна была быть в идеале:)

Из истории модели

Вопреки распространенному мнению, Х5 не была первым внедорожником у BMW и точно не была первым их полноприводником. Еще в довоенной гамме машин присутствовал армейский внедорожник BMW Type 325 1937 года, а в 1989 году на мощностях Bertone выпускался BMW Freeclimber, по сути являющийся продуктом глубокого тюнинга широко известного и распространенного Daihatsu Rocky/Toyota Fourtrak.

Полноприводных легковых BMW тоже хватало, 4х4 были в модельном ряду Е30 и Е34 буквально за пять-восемь лет до появления Х5. Ну и, разумеется, BMW в бытность владелицы Land Rover приняла активное участие в разработке Range Rover, так что опыт создания и настройки полноприводных машин у компании был. К моменту появления спроса на «большие кроссоверы» они смогли предложить нечто особенное.

Вышедшая в 1999 году (модельный год 2000) машина оказала влияние на дальнейшее развитие рынка внедорожников в Европе и во всем мире. Концепция асфальтового «внедорожни ка» – большого кроссовера, в общем-то, была не нова. В США, где в калифорнийской дизайн-студии BMW родился проект, подобного рода машин хватало. Однако в них отсутствие внедорожных возможностей обычно никак не компенсировалось отточенной управляемостью на шоссе, просто такая машина была чуть проще в эксплуатации и практичнее, чем пикап или настоящий «проходимец», за счет большего салона, более простой трансмиссии и почти обычной шоссейной резины.

Успех маленьких кроссоверов, ставящих во главу угла удобство эксплуатации по дорогам общего пользования и универсальность, заставил мюнхенскую компанию выбрать для своей новой машины необычное амплуа, и, как показала практика, выбор был сделан крайне удачно. Совершенно «легковая» управляемость, причем на уровне не вальяжных американских фуллсайзов, а седанов от BMW, при столь же отличной динамике сделала машину популярной и вызвала целую волну подражаний от других производителей. Даже извечный конкурент в лице Mercedes ML-серии после смены поколений перенял концепцию, полностью отказавшись от рамы и сделав машину намного более легковой. До самого конца производства в 2006 году Е53 оставалась одной из самых популярных машин в своем сегменте.

Техника

С точки зрения технической BMW X5 серии E53 представляет собой неплохой симбиоз конструктивных решений «пятерки» E39 и «семерки» E38 в сочетании с полным приводом и кузовом типа «универсал». Качество салона и отделки на уровне «семерок», как и уровень комплектаций. Да и стоимость машины, скорее, соответствовала седьмой серии. Шасси похоже на шасси Е39, но с поправкой на большие массу и высоту машины. А вот серьезные внедорожные покатушки машине противопоказаны, несмотря на полный привод.

Подвеска совершенно для таких фокусов не предназначена, да и кузов пострадает уже на легкой «пересеченке». Свою коварную роль тут играют повышенный дорожный просвет, особенно с пневмоподвеской, и хорошая работа электроники, позволяющие успешно «месить грязь» даже на шоссейной резине. Только вот если слишком лихо гонять по грунтовкам, полям или просто разбитым дорогам, алюминиевые подвески машины могут показаться просто золотыми, настолько часто будут выходить из строя компоненты. В обычных же режимах движения, да еще по неплохим московским дорогам, столь часто ругаемая подвеска Е53 может ездить очень и очень долго, не меньше, чем у обычных легковушек.

Впрочем, как и у любой другой BMW начала века, проблем тут хватает. В первую очередь не радует «криминальность машины». После подобной славы Е34 вроде бы прошло немало времени, но появление столь удачной машины вызвало новый всплеск популярности марки среди «аудитории». Благо немного поскакать по поребрикам машина могла, моторы туда ставили мощные, и на шоссе машина ехала быстро. В общем, стала удачным симбиозом неповоротливого «Джипа Широкого» и тех самых юрких и быстрых «бэх». А это, в свою очередь, вызвало вал угонов и появление множества машин с сомнительной регистрацией, перебитыми номерами и странной родословной.

Отсутствие неубиваемых «джиповых» подвесок вряд ли является большим недостатком, просто хорошая управляемость мало сочетается с прочными и простыми решениями на столь тяжелой машине. А цена на запчасти вполне соответствует уровню марки. Да, тут даже комплект зеркал легко тянет на 50-70 тысяч рублей, а менять и ремонтировать их нужно не только при ДТП, но иногда и из-за краж или поломок сложного внутреннего содержимого, различных редукторов, датчиков, подогревов и подсветок. Так что к высокой стоимости подвесочных запчастей и прочей «расходки» просто нужно быть готовым.

Читайте также:  Краска для винила и кожи motip

Поломки и проблемы в эксплуатации

Двигатели

Гораздо неприятнее, что самые ходовые моторы V8 M-серии, с которыми машина появилась на свет, после рестайлинга 2003 года были заменены на куда менее надежные двигатели серии N с высокой рабочей температурой, вечно закоксованной поршневой группой и высоким расходом масла на угар. Да и в целом однозначно надежным на первой Х5 является только проверенный трехлитровый мотор M54B30 и дизельные двигатели серии M57.

V8 серии M62 объемом 4,4 литра M62TUB44 имеет не самый удачный узел ГРМ и очень теплонагружен, требует куда большего внимания к чистоте радиаторов, состоянию термостатов и склонен к закоксовке колец и быстрому износу сальников клапанов. Более новые моторы серии N62B44, которые стали устанавливать с 2004 года, имеют те же проблемы, но начинают проявляться они раньше, а рабочая температура так высока, что моторы летом не могут выдать полную мощность из-за начинающейся детонации на 95 бензине, требуя перехода на 98. К тому же оба этих двигателя с алюсиловым покрытием цилиндров, и детонация на них может не только повредить поршневую группу, но и легко разрушает сам цилиндр, выбивая куски из тонкого слоя покрытия.

Как ни странно, моторы объемом 4,6 и 4,8 литра серий M62B46 и N62B48 чуть надежнее, чем 4,4. Дело тут не в большей мощности, а, скорее, в более низкой рабочей температуре такого мотора, если двигатели 4,4 к пробегу в полторы сотни тысяч километров могут уже «подъедать» масло и даже вовсю течь из-за залегания поршневых колец и повышения потока картерных газов, то более мощные моторы даже при более жесткой эксплуатации, но при чуть более низкой температуре и более частом плановом техобслуживании чувствуют себя неплохо вплоть до 250-300 тысяч. Тогда гарантированно настанет пора менять направляющие в ГРМ и менять растянутые цепи, ремонтировать впускные коллекторы и проводить многие другие работы.

Высокая температура в подкапотном пространстве так же быстро «добивает» индивидуальные модули зажигания, ино гда – форсунки, подкапотную проводку и большую часть прокладок, а высокий расход масла загрязняет систему вентиляции картера и «убивает» катализаторы. Подводя итог всему вышесказанному, эксплуатация такого мотора в любом случае стоит дорого, а большая часть дешевых Х5 будет иметь целый букет проблем, стоимость решения которых может оказаться даже выше покупочной цены машины.

И, разумеется, стоит сказать пару слов о расходе масла на BMW. Вопреки распространенному мнению, исправный мотор масла не потребляет. Если цела поршневая группа и все сальники, то расход масла почти незаметен при стандартных интервалах ТО. Так что не стоит верить в сказки про «все BMW едят масло, тут литр на тысячу, это еще нормально». Это означает, что мотор уже при смерти, а уровень понимания владельцем ситуации не уходит дальше гаражных баек.

К сожалению, для «имиджевых» машин со сложными моторами это, скорее, правило, и легенда уже сложилась. Но ее суть не в том, что моторы BMW «любят» масло, а в том, что исправных среди них единицы. Старые и весьма надежные моторы просто «уезжены», а новые серии имеют конструктивные просчеты и могут иметь проблемы с поршневой группой чуть ли не с момента выезда из салона. Но при этом они достаточно хорошо сконструированы, чтобы не выходить из строя до полной потери давления масла или повреждения ГРМ.

Традиционно обращаю ваше внимание на то, что регламент ТО от BMW целенаправленно «убивает» моторы, так что загляните в сервисную книжку и уточните, как часто меняли масло и какое заливали. «Фирменный» Castrol, да еще с интервалом замены в 20 тысяч километров, просто гарантирует плохое состояние мотора.

Трансмиссии

Трансмиссия на машинах до рестайлинга к особо проблемным частям Е53 не относится, хотя сочетание мощных моторов и автоматических коробок передач гарантирует перегревы коробок, малый ресурс ГДТ и большие шансы получить дергающуюся АКПП, восстановление которой влетит в копеечку.

До рестайлинга 2003 года на машины устанавливали очень неплохие пятиступенчатые АКПП ZF5HP24 и заметно менее удачные «автоматы» GM5L40E. Они подробно рассмотрены в материале про E39. GM-овская коробка встречается только на машинах европейской сборки (в основном машину собирали в Спартанбурге, США) и только на трехлитровых бензиновых и дизельных моторах, и устанавливалась она и на машины после рестайлинга.

После 2003 года машина получила новейший шестиступенчатый «автомат» ZF6HP26 и в придачу новую систему полного привода xDrive. С этого момента и АКПП, и система полного привода беспроблемными уже не являются. Про новую серию АКПП ZF я упомянул в обзоре Audi A4 B7. Кратко повторюсь, что коробка оказалась очень «сырой», хотя и позволила заметно улучшить динамику и экономичность машин. При ранней замене масла она все равно менее надежна, чем пятиступенчатые АКПП, но с учетом увеличившихся интервалов ТО, мощности двигателей и перегревов шансов на долгую и счастливую жизнь коробки почти нет.

Читайте также:  Каталог запасных частей мтз 1221

Дополнительный удар по имиджу машины наносит новая раздаточная коробка xDrive. В этой конструкции уже нет дифференциала, полный привод стал подключаемым. Передняя ось приводится через многодисковый мокрый фрикцион, зажимаемый электроприводом. Новая конструкция страдает стандартными бедами такого рода муфт. Она перегревается при некоторых режимах движения с неполной блокировкой, и у нее есть слабые места – собственно мотор привода и электроника. Чаще всего подводит именно моторчик и система зажимания фрикционов, но нередки и случаи чисто электрических проблем. К счастью, сейчас проблема решается не только заменой устройства в сборе, что сравнимо по цене с половиной машины. В крупных городах можно вполне качественно отремонтировать узел, иногда даже с доработкой.

Электрика

Разнообразная электроника в Х5 сделана, в общем-то, хорошо, выгорающие дисплеи не в счет. Просто нужно понять, что потребление электроэнергии тут очень большое, нужен особый уход за генератором, который тут с водяным охлаждением – дорогой и ломучий. А еще генератор регулируемый, он умеет менять напряжение заряда бортсети в зависимости от состояния аккумулятора и температуры воздуха, а значит, нужно следить за датчиками, а каждый новый аккумулятор обязательно «прописывать», иначе он быстро выйдет из строя из-за перезаряда.

Разумеется, ограничен ресурс всей сервисной электрики, работающей постоянно: мотор вентилятора салона, приводы заслонок, электропривод зеркал (если настроено автоматическое складывание), приводы фар и многое другое. К тому же часто высказываются нарекания на расположение электронных блоков в задней части салона. Под полом багажника находится блок предохранителей, отвечающий за аудиосистему, навигацию, подогрев сидений, электропривод сидений, открывание дверей, управление пневмоподвеской. Тут же, под полом багажника, в ногах задних пассажиров и рядом расположены блоки контроля навигацией, парковкой, управления подвеской, управления системой xDrive.

Все они легко выходят из строя при появлении в салоне воды, особенно блоки управления подвеской в ногах и блок реле и предохранителей и система парктроника на дне багажного отделения. В целом, сложность сервисной электроники почти гарантирует повышенное количество мелких и не очень сбоев по этой части, особенно на машинах с поврежденной системой дренажа люка, текущими уплотнителями задней двери и просто у любителей форсировать броды. Да, как и на других BMW, следите за состоянием батареек в ключе зажигания, они тут такие же, как на Е46, а значит, на машинах первых лет выпуска уже могут требовать замены.

Ходовая часть

Подвеска машины кажется вполне надежной, если эксплуатировать машину там, где предназначено, то есть на городских улицах. Разве что на машинах с моторами V8 ресурс передней подвески даже в таких условиях маловат. А вот при движении по разбитым проселкам, форсировании трамвайных путей и жестком стиле передвижения подвески ведут себя вовсе не так надежно, как у классических джипов. Если к тому же злоупотреблять низкопрофильной резиной, то ресурс всех узлов подвески тоже резко падает. А заодно расходниками становятся и ступичные подшипники.

Пневматика на машинах в возрасте традиционно сильно повышает стоимость владения, к тому же ее блоки управления находятся в очень неудачном месте, а ресурса насоса обычно хватает лет на пять или даже меньше, если пневмобаллоны в плохом состоянии. Рулевая рейка тут достаточно простая, но большинству возрастных машин свойственны легкий люфт и небольшие постукивания в рулевом. Люфт часто связан с рулевой колонкой, ее карданами, это не обязательно проблема самой рейки. Еще выходит из строя модуль управления усилением рулевого управления – если руль неожиданно легкий, то, скорее всего, неисправен модуль клапанов рейки, проблема недешевая в том случае, если владелец захочет восстановить управляемость машины до заводского уровня.

Х5 престижен, породист и динамичен, но при этом очень дорог. Поэтому поклонники модели идут на вторичку. Но при выборе учтите: чем он мощнее, тем дороже в содержании.

Кроссовер с заводским обозначением F15 продавали у нас с 3,0-литровыми «турбошестерками»: 306-сильной бензиновой и дизелем мощностью 218, 249, 313 или 381 л.с., а также с 4,4-литровыми V8 (450 и 575 сил для М-версии). Дилеры предлагали машины калининградской сборки, только с полным приводом и 8-ступенчатой АКП. Самые мощные и дорогие версии везли из Америки. А вот 2,0-литровые модификации к нам официально не поставляли. Х5 с «четверкой» под капотом – у нас нонсенс.

Штатные покрышки на немецком кроссовере – 18-дюймовые. На вторичном рынке много предложений с низкопрофильными шинами большего диаметра. Эти машины лучше обходить стороной. Такая обувка в наших условиях весьма непрактична. Проверено!

Поэтому базовый мотор в России – бензиновая «шестерка» с турбонаддувом, где работает одна турбина и двойная «улитка» компрессора. Момента хватает на всех режимах, порой даже с избытком. Но расплачиваться приходится высоким расходом масла — до 350 г на 1000 км. Причем официалы считают это нормой. Если же аппетит будет больше, придется менять маслосъемные колпачки клапанов или поршневые кольца. Еще масло уходит из-за неисправного клапана EGR. К 100 000 км изнашиваются опоры двигателя (от 9500 руб. за штуку). Если после их обновления вибрации не пропадут, придется покупать форсунки по 18-25 тыс. руб. В группе риска также катушки зажигания и топливный насос.

Читайте также:  Коврики в салон q7

Если «шестерка» масло любит, то V8 его просто хлещет. Особенно когда залягут маслосъемные кольца. Замена – от 35 000 руб. Спасает более частая замена масла: каждые 7-10 тыс. км, а не 20 000, как советует борткомпьютер. За свечами надо следить и менять их, как только почувствовали пропуски зажигания. А лучше установить свечи от М-версии — они служат дольше, а стоят чуть дороже (по 1200 руб). На первых машинах форсунки впрыска нередко пропускали топливо через прокладки и после долгого простоя при запуске мотора мог произойти гидроудар. С рестайлингом форсунки заменили на модернизированные и проблема ушла.

Поэтому подержанный Х5 лучше брать с турбодизелем. По сути это одна и та же 3,0-литровая рядная «шестерка» N57D30A с разной степенью форсировки. Базовая версия выдает 218 л.с., а следующая, с увеличенным давлением наддува, — 249. У 313-сильного варианта две турбины, а в топовом 381-сильном — аж целых три.

Одна, зато беспроблемная

Со всеми моторами сочетается 8-ступенчатый автомат ZF 8HP75. Дилеры рекомендуют менять в нем масло каждые 80 000 км заодно с фильтром. Особенность коробки в том, что масляный фильтр выполнен в сборе с пластиковым картером, который и требует обновления после демонтажа. А это –минимум 30 000 руб. Агрегат удачный. Однако владельцы «чипуют» двигатели, повышая не только мощность, но и крутящий момент. А тогда коробка работает на пределе своих возможностей.

В трансмиссии 4х4 следите за «раздаткой» и ШРУСами. В подвеске особо ломаться нечему, а расходы распределяются по принципу «быстрее едешь – больше платишь». По кузову проблем тоже нет. С коррозией «баварец» не дружит, только хром облезает. Зато у BMW Х5 много электроники, которая нередко сбоит и глючит. Тем не менее, отговаривать от покупки не будем. Главное — найти достойный вариант.

Надежность, недостатки и цена ремонта BMW X5

Трансмиссия

После «чипования» мотора коробка, как правило, работает на пределе своих возможностей. Поэтому к 100 000 км выходит из строя блок гидроклапанов (77 000 руб.) и пакет фрикционов (90 000 руб.). Ведь на таких Х5 медленно не ездят. А рваный и дерганый стиль отнюдь не продлевает коробке жизнь. Если же придерживаться спокойной манеры, не буксовать на бездорожье или в глубоком снегу, то АКП запросто доживет до 400 000 км и даже больше.

Двигатель

На дизелях забиваются отработкой вихревые заслонки, из-за чего требуется периодическая чистка турбин, причем заодно с клапаном EGR. Турбина выхаживает 250 000 км, правда, замена обойдется примерно в 80 000 руб. Если она лишь потеет маслом, то в таком состоянии запросто прослужит еще тысяч 50-70. Ресурс цепи ГРМ — 200 000 км. На деле она может ходить и дольше. А замена ее обойдется в 45 000 руб.

Подвеска

Первыми через 30-50 тыс. км в ходовой сдаются стойки стабилизатора, их еще называют «косточками». Комплект стоит 3500-8500 руб. Немногим дольше служат передние рычаги (по 9000 руб.) и шаровые опоры (от 3500 руб.). К сотне тысяч меняют ступичные подшипники и амортизаторы (по 8000-12 500 руб.). Ремонт пневмоподвески на Х5 довольно затратный. Но пока она себя не скомпрометировала.

При покупке подержанного X5 надо еще иметь некоторый запас средств — на всякий случай.

Кузов

Ржаветь здесь особо нечему: капот – алюминиевый, передние крылья — пластиковые. Дорожная химия вредит хрому: через пару зим декоративное покрытие мутнеет и вспучивается. Часто западают и не открываются замки дверей. Нередко выходят из строя стеклоподъемники — тросик привода перемещается в пластиковой рубашке и на холоде замерзает. Меняют обычно весь механизм в сборе.

Стоимость BMW X5 на вторичном рынке.

Электрика

Многочисленные сбои электроники обычно лечились по гарантии. Любая неполадка в тормозной системе, двигателе, коробке или рулевом управлении отражается на экране. Большинство из них пустяковые. Например, АКП подстраивается под манеру езды, и если сменился водитель, а значит, и стиль, коробка тут же выдает ошибку. Стирать ее придется у дилера с диагностикой.

Новый BMW X5 стоит весьма нескромных денег. Зато спустя годы он довольно быстро теряет в цене.

Модификации

Второе поколение заряженного BMW Х5 М серии F85 появилось в России в 2015 году. От серийного X5 «заряженный» Х5 М отличается аэродинамическим обвесом по периметру кузова, огромными воздухозаборниками на переднем бампере, выхлопной системой с четырьмя патрубками и задним спойлером. Колеса разноразмерные: спереди шины 285/40R20, а сзади — 325/35R20. Под капотом скрывается турбированный 4,4-литровый V8 мощностью 575 л.с., который работает в паре с усиленным 8-ступенчатым автоматом.

Кроссовер BMW X5 M. Выпуск с 2014 года, цена на вторичном рынке – от 2 900 000 руб.

История

BMW X5 первого поколения серии Е53 дебютировал в 1999 году. Это был первый кроссовер компании. На автомобиль ставили рядные бензиновые «шестерки» объемом 3,0 л (231 л.с.), моторы V8 объемом 4,4 л (286 л.с.) и 4,6 л (347 сил), а также 3,0-литровый турбодизель мощностью 184 л.с.

Комментировать
24 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
Adblock detector